试论精神损害赔偿

内容摘要：近年来，精神损害赔偿一直是法学界和司法实物界关注的热点和难点，也是对我国相关法律和法

规进行反思性检讨的研究课题。确立并完善精神损害制度，是出自维护权利的需要，也是权利人维护自身精神利益的必然前提。我国精神损害赔偿的法律依据是《民法通则》第120条的规定，《最高人民法院关于审理名誉权案件若干问题解答》及《关于确定民事侵权精神损害赔偿责任若干问题的解释》。但是对于精神损害赔偿的可操作性规定显得不具体、不明确、不完善。笔者就该方面进行探讨，希望能够有所突破。

关键词：精神损害 精神损害赔偿 精神损害赔偿范围 精神损害赔偿对象 精神损害赔偿数额

精神损害赔偿数额的评算原则 精神损害赔偿数额的评算因素 精神损害数额赔偿的评算方法

损害赔偿是对因侵权行为而遭受的损失进行补偿的民事法律制度，由于侵权行为的对象不同，损害赔偿可以分为三类：一、对财产的损害赔偿；二、对人身的损害赔偿；三、对精神损害的赔偿。经过学术界不懈的探讨以及司法实践，虽然在精神损害赔偿理论研究方面有所进展，审判实践中也积累了一定的经验，但是我国目前的精神损害赔偿制度还不够成熟完善，尚有很多工作需要去做，司法实践中也因此对该问题的处理上出现较大差异。本文在总结前人研究的基础上，试图对精神损害赔偿某些方面做一下补充和探讨。

一、精神损害和精神损害赔偿概念的界定
精神损害是我们理解精神损害赔偿制度的起点，是精神损害赔偿中最核心的概念，它的准确定义有助于我们理解精神损害能否赔偿？赔偿的范围是在哪里？赔偿的数额如何确定？也有助于司法的顺利进行，维护司法正义，更好地更全面地保护当事人的合法权益。
关于精神损害的这一概念，《中华人民共和国民法通则》及相关法律均没有做出明确界定，而《关于确定民事侵权精神损害赔偿责任若干问题的解释》则仅仅提出了这一概念，也没有做出相应的解释。但是，精神损害这一概念在理论上存在广义和狭义两种学说。广义学说认为精神损害 包括精神痛苦与精神利益的损失。精神痛苦主要指自然人因人格权受到侵害而遭受的生 理、心理上的痛苦，导致自然人的精神活动出现障碍。或使人产生愤怒、绝望、恐惧、 焦虑、不安等不良情绪。精神利益的损失是指自然人和法人的人身利益(包括人格利益 和身份利益)遭受侵害。如名誉受到毁损、荣誉权受到侵害等。狭义学说认为精神损害 就是指自然人因其人身权受到侵害而遭受的生理上、心理上的损害。也就是说因自然人 的人格权遭受侵害而使其产生愤怒、绝望、恐惧、焦虑、不安等不良情绪。这些不良情绪，在学术上统称为精神痛苦。狭义学说的观点使用生物学的观点来理解法律上的精神损害概念，所以，狭义学说认为法人是没有精神痛苦的，因而不存 在精神损害赔偿问题。而广义学说认为法人虽无精神痛苦，但也有精神损害。这两种学说尽管都不无道理，但比较而言，笔者认为，广义学说对精神损害的涵义理解更为准确 、更为科学，更加有利于公民合法权益的保护，更符合现代侵权法发展的必然趋势，更加有利于我国精神损害赔偿制度的发展与完善。
权利是神圣不可侵犯的，有权利就有救济。当我们合法的权利遭到侵害，我们必须寻找相关的途径进行有效的救济。精神被损害，民事权利受到侵犯，规定精神损害赔偿则是相当重要的，这实质上就是保护我们的人权，就是捍卫我们权利神圣不可侵犯的理念，就是为我们的权利提供有力的救济。目前，随着“精神损害赔偿”案件屡屡见诸报端，在我国立法和司法实践逐渐支持精神损害赔偿，但是在法律法规中，并没有明晰的法律条文对精神损害赔偿这一概念做出准确地定位，在学术界也还没有完全形成系统的理论论述，这为一些不良分子侵害他人合法权利提供了便利条件，对全国各地的司法实践制造了一些障碍，不利于我国精神损害赔偿制度的发展与完善。因此，笔者强烈呼吁各界认识统一看法，达成一致意见，以便早日在法律中准确界定精神损害赔偿。经过对法学界前辈们成果的认真学习与刻苦研究，在综合各学者们的先进思想的基础之上，笔者觉得精神损害赔偿可以界定为：民事主体因人身侵权行为直接诱发或其他侵权行为间接诱发，致使受害人受到不法侵害，从而导致受害人的精神痛苦与精神利益的损失，不法侵害人采取非财产方式（主要指这四种方式：停止侵害、恢复名誉、消除影响、赔礼道歉）无法达到起维权效果时，由不法侵害人对受害人的精神痛苦与精神利益的损失实行金钱赔偿的民事责任救济手段。
对于精神损害与精神损害赔偿的概念，笔者仅仅只是尝试做一点研究探讨，希望这两者概念的界定能准确，强烈期望立法界早日在有关的法律法规中明确精神损害与精神损害赔偿的概念，以便公民合法权益的有力保护。
二、精神损害赔偿的计算
1、精神损害赔偿请求的提出
(1)、精神损害赔偿的对象的认定。精神损害赔偿的对象即指因侵权行为造成精神损害并可依法获得精神赔偿的受害人，也即精神赔偿的权利人。根据最高院《解释》的规定，精神损害赔偿的对象既可以是受害者本人，也可以是受害者的近亲属。但在确定精神赔偿的权利人时，只能是固定的单项选择，而不能随意选择或双项选择。即受害者未死亡的权利人为受害人本人，受害人死亡的，权利人为受害人的近亲属。这样规定，表面上看起来好像没有什么问题，但是仔细研究一下，也不难发现一些问题：一是当受害者死亡精神赔偿权利人为其近亲属时，权利人和受害者是否一致？二是在这种情况下，如果权利人和受害者一致即属同一人，那么又如何对待因侵权行为致残的人的近亲属的精神损害赔偿问题。

因侵权行为造成精神损害的称之为直接受害人，因直接受害人的损害而引起精神损害的姑且称之为间接受害人。 间接受害人即为直接受害人的近亲属。根据社会学的有关理论，人是具有社会性的，社会性是人的本质属性。一个人，既然生活在一定的社会中，不免会发生这样或那样的社会关系。其中，最基本的社会关系就是家庭关系，人总是生活在某个家庭里的，而家庭就会有亲情的存在。因此，一般情况下有直接受害人就会有间接受害人。那么，当直接受害人死亡后，作为权利人的间接受害人其行使的精神损害赔偿权，到底是自己的权利还是直接受害人的权利呢？由于精神不能直接转化为财产，它与生命息息相关，生命结束了，精神也随之消失，这样就不需要任何手段来加以保护。同时，法律中对侵权致人死亡的给予一定的死亡赔偿金，实质上是对受害人死亡的安抚费。它不是安抚死者，死者因死亡而无须安抚；它是安抚生者，是对生者因受害人死亡承受悲伤痛苦的安抚或精神补偿。所以，间接受害人行使的应该是自己的权利，是对自己的精神损害进行保护。既然直接害人死亡后，间接受害人可对自己的精神损害行使索赔权，那么，在直接受害者致残时，如何对待间接受害人的精神索赔权呢？不容否定，直接受害者致残时会给间接受害者带来精神损害，而且在有些情况下（例如直接受害者高度残疾，面目全非、生活不能自理）间接受害者的精神损害程度不亚于直接受害者死亡时的精神损害。因此，对因直接受害者致残造成间接受害者的精神损害，法律也应给予保护。
（2）、精神损害赔偿范围的认定。精神损害赔偿的范围即指何种侵权损害情形下予以精神赔偿的问题。值得高兴的是，我国精神损害赔偿范围的已经经过最高人民法院公布的《关于确定民事侵权精神损害赔偿问题的解释》的确定，已经由原先的保护部分人身权和人格权扩展为保护人身权和人格利益，因为我国法律已经有了精神损害赔偿范围的具体准确界定，所以本文将以该解释简单介绍。根据最高人民法院2001年3月8日颁布的法释[2001]7号《关于确定民事侵权精神损害赔偿问题的解释》（以下简称最高院《解释》）的规定，精神损害赔偿的范围包括四种情形：一是侵害他人生命权、健康权、身体权、姓名权、肖像权、名誉权、荣誉权、人身自由权等人格权，给他人造成精神损害的；二是侵犯监护身份权非法使被监护人脱离监护，给监护人造成精神损害的；三是侵害死者人格权或非法利用、侵害遗体、遗骨给死者近亲属造成精神损害的；四是灭失或毁损他人具有人格象征意义的特定纪念物品而造成精神损害。此外，根据《婚姻法》第四十六条之规定，重婚、有配偶者与他人同居、实施家庭暴力、虐待遗弃家成员的，无过错方有权请求损害赔偿。这里的损害赔偿既包括物质损害赔偿，也包括精神损害赔偿。符合以上范围情形的则可以请求精神损害赔偿，反之，不符合以上范围情形的则不得请求精神损害赔偿。
2、精神损害赔偿数额的评算原则。精神损害赔偿数额是指赔偿精神损害的折价数额。人的精神和生命是不可以用金钱来衡量的，但是在精神损害赔偿制度中确定一个统一的公平合理的赔偿数额是相当重要的。而要准确地计算精神损害赔偿数额，首先就要确定精神损害赔偿数额的评算原则。可是，对于精神损害赔偿数额的评算原则，学者、专家有不同的见解，这也一直是学术界争论不休的难题。而且，在我国的立法中却是一片空白。笔者在考察各国情况、通过诸家观点的基础上，提出精神损害赔偿数额的评算原则应该是如下：

（一）抚慰为主、惩罚为辅原则；

首先，要通过物质制裁加害人还受害人以公平和正义，抚慰其受到的创伤的身心。加害人的侵害，是对受害人无理索取和野蛮的践踏，其自身并没有陷入与受害人相近似的困境中。法庭以经济利益以外的其他方式处罚，不以其侵权获得的利益和快感来衡量，也就体味不到自身错误的轻重。在这种情感体验下，加害人会无限制重复其行为，以寻求同样的快感和更大的利益。在加害人的侵权行为发生后，法庭判罚其相当数额的罚金，可使受害人意识到其行为非但不能给自身带来利益，还会直接导致自身利益的损失，是要付出相当代价的。这种直接的、缘于其行为的物质损失，是将损害变通的转移回造成这一损害的负责人自身以应对损害的不良后果，这是社会对公平、公正的内在要求，是对受害人最深刻的抚慰。起抚慰作用的制裁必须要以足够的赔偿金为基础方能见效。
其次，精神损害虽不能以金钱衡量，但抚慰受害人精神痛苦的物质条件是可以用金钱衡量和支付的，这种赔偿不是以相当的价值替换特定的损害，而是具有抚慰性，用以填补因损害所造成的精神痛苦的损害，赔偿具体化就是请求精神损害赔偿金。精神损害赔偿金是对人身权受损造成精神损害的民事救济手段，使受害人感情上的痛苦通过加害人的经济赔偿得到减轻或消除，对受害人起到抚慰作用。受害人在遭受侵害后，往往处于内外交困的弱势，仅通过其自身的努力或侵害人的其他承担责任的方式，很难摆脱困境。而精神损害赔偿让受害人获得金钱，意在给予弱者一种补偿的快意和满足，对冲掉部分不良情绪。并以赔偿的金钱为支付手段，向医疗机构、商业部门寻求服务（如去医院治疗生理或心理上的病痛），在更广、更深的层面上进一步消减精神痛苦、宣泄压力、抚慰心灵。精神损害赔偿通过这种改善外部环境的办法，帮助受害人克服不法侵权行为所造成的消极影响，尽快恢复受害人的身心健康，平和其心境，尽早的步入工作和生活的正常轨道。抚慰个人既是稳定社会。但这种抚慰的效果，必须要以足够的赔偿金为基础才能得以发挥。
（二）精神损害的赔偿数额有所限制原则；

精神损害赔偿数额有数限制原则又称对精神损害赔偿适当限制原则，其基本含义是，在评定精神损害的赔偿数额时并非毫无限制。对于精神损害，可请求金钱赔偿。但是，因为精神损害赔偿是一种抚慰性质的，这就决定了在确定精神损害赔偿的赔偿数额时并非毫无限制。对于赔偿的数额应该有所限制的具体理由如下：首先，精神损害赔偿中的经济赔偿的本身并不是其真正目的，其真正目的是为了以财产的方式填补受害人的损害，补偿受害人数遭受的精神损害，抚慰受害人，从而有效遏制致害人再次加害他人的侵权行为。这也是精神损害赔偿所具有的人文关怀的内涵。其次，“人们对赔偿金额的合理期待也应符合社会的一般价值取向，与我国社会的经济发展水平相适应。国外的高额精神损害赔偿案例不乏存在，但这并不符合我国目前的现实国情。目前，我们国家还处于社会主义初级阶段，经济不是很发达，公民的经济收入仍属偏低。如果对精神损害赔偿的数额不加以限制，一味满足受害人的要求，是脱离实际，而且难以执行。与此相反，精神赔偿数额过低，不但不能抚慰受害人的痛苦，实际上也起不到补偿作用，甚至连受害者的诉讼成本和求治费用都不能弥补。赔偿过少，也意味着对致害人的放纵，对其行为的肯定。因此，精神损失赔偿范围和数额只能在经济合理的范围内去考虑，要在对受害人有效抚慰、对致害人有力惩戒和双方实际生活水平中考量，从而划定一个相对合理的区间，从中选择一个相对的平衡点。

（三）法官自由裁量原则。

法官自由裁量原则在精神损害赔偿数额的评算中的基本含义是指法律赋予法官或合议庭在法律允许的范围内，对案件的具体赔偿数额灵活确定的权利。一方面，我们将精神损害赔偿的基本功能定位于抚慰受害人的精神痛苦，而精神痛苦客观上的描述却做不出数理评价。由于精神损害与物质赔偿没有内在的比例关系，而受害人个体差异的存在，使其对精神痛苦感知程度不一，精神痛苦的个案差别因此比较典型。统一确定赔偿数额没有科学依据，个案的公平、公正需要在法律的框架规范下，在个案当中具体考察斟酌、平衡确定方能实现。另一方面，我国精神损害赔偿制度刚建立不久，缺乏操作经验，不适宜在幅员辽阔、地区经济发展不平衡的国土上建立统一的硬性规范。综上考虑，最好由法律赋予法官和合议庭拥有自由裁量权，适用自由裁量的原则，在案件审理的过程中，根据法律的一般规定结合法官的实践经验，由法官根基不同案情，从受害人现实感受出发，完成一段与受害人相近似的心路历程，感受并衡量其心痛轻重，以法官公正之心，确定一个具体的赔偿数额。法官在庭审中应该对于已经收集的和庭后依职权调查的各种证据、资料和信息，做出一种判断，确保案件的精神损害事实的真实存在。既而，法官或合议庭对于该损害是否应该给予赔偿以及赔偿数额应该怎样去认定。笔者认为，这一原则的确立对于法官及合议庭的司法是相当重要的，我们应该在我们的精神损害赔偿立法中早日确定该原则，从而有利于我国法制的严肃性和法律的正确统一，强化实施精神损害赔偿的社会效果，加强当事人切身的合法利益的有效保护。
3、 精神损害赔偿数额的评算因素。
人的精神和生命是不可以用金价来衡量的，但在精神损害赔偿中确定一个统一的公平合理的赔偿额是非常重要的，它关系到法制的严肃性和法律的正确统一实施，关系到实施精神损害赔偿的社会效果，关系当事人切身的合法权益。对赔偿数额的确定，审判人员在按上述原则指导操作的同时，还应着重考虑案件中的一些相关因素。这些因素有法定因素也有酌定因素，确定赔偿数额时，应考虑以法定因素为主，酌定因素为辅，两者互相结合，不可偏废，才能做到公平合理，否则有可能显失公平。
1、法定因素
（1）、侵害人过错程度。侵害人的过错主要是指侵权人主观上的故意或过失的心理状态。一般而言，在因过失、无知或无意侵犯他人精神利益造成严重精神损失的情况下，侵权人承担的精神损害赔偿责任比故意或恶意侵害他人精神利益造成同样严重的精神损失时要轻一些，即后一侵权人比前一侵权人应支付更多的精神损害赔偿费。
（2）、侵权人是否获利，获利数额多少。侵权人如果获得利益了，那么必然地受害人利益会受到这样或那样的损失，因为在我们的实际生活中利益是一定的，它总是从这一方流向那一方，那一方流向另一方。同时，侵权人获得利益的多少是与受害人利益的损害成正比的，侵权人获利多，受害人损害程度大，反之，亦成立。
（3）、侵权行为的方式、场合和范围。这主要是指侵犯精神利益的行为以不同方式、在不同的场合和范围内实施，会对确定精神损害赔偿的多少产生影响。一般而言，在朋友间或家庭中等小范围内侵害他人精神权益与在单位中或公共场所侵害他人精神权益之间；用口头散布与用大小字报、报刊杂志散布侵权言论之间，后一类侵权行为的侵权人应比前一类侵权行为的侵权人承担更多的数额。
（4）、受害人精神受损害的程度和后果。即受害人精神痛苦的轻重。对不同程度的精神损害做出相应的损害赔偿数额，不能对于遭受精神损害的所有受害人不论其精神损害的程度而给以相同的赔偿，这样才能做到公平合理。
（5）、侵权行为的社会后果和社会影响。不同的侵权行为，由于其各个因素的影响，最终导致的社会后果和社会影响是不可同日而语的。如果其所造成的社会影响大或社会后果严重，则应多赔；相反则应该少赔。
2、酌定因素
（1）、当事人主体的类别。法人或其他组织作为侵权主体，其致人精神损害的后果和影响，比公民要严重的多，一般应多赔；但是对于知名人士或新闻传播者致人精神损害的后果和影响，虽然比一般公民要严重的多，但是不能多赔，因为这是特殊对待，是对公平正义的曲解。受害人的社会地位不宜作为确定精神损害赔偿数额的标准或参考依据，否则，将在司法实践中造成鼓励人格不平等的既定事实，这与我国的社会主义法制原则是相违背的。
（2）、社会状况的影响。我国处于社会主义初级阶段，政治、经济、文化等领域发展呈现出各式各样的社会状况。改革、开放的格局使我国物价、工资、公民的收入等可能不断变化。社会现状的诸种因素直接决定着社会的影响。因此，它或多或少会反映到精神损害赔偿数额问题上来。当前，我国的物价在不断上涨，我们在审理精神损害赔偿案件的时候就不能判定赔偿数额太低，也应该相应地提高赔偿数额。
（3）、诉讼时当地的经济状况。我国各地经济发展不平衡，精神损害赔偿纠纷若发生在经济较为不发达的边远山村，几十元的赔偿数额可能就会平息纠纷。反之，若发生在经济发达的地区，类似的纠纷，裁判上千元的赔偿数额，受害人亦不一定能够服判息诉。所以，在确定赔偿数额时，要因地制宜，酌情考虑诉讼时当地的经济状况，结合其他因素，合情合理地确定一个具体数额。
也有人把加害人承担赔偿责任的能力，即其经济状况作为确定赔偿数额时应考虑的因素。笔者认为，加害人的经济状况不能作为考虑因素，不能因为加害人经济状况条件差，就赔的少，同时，也不能因为加害人经济条件好就赔的多。
以上关于确定精神损害赔偿数额的原则和考虑因素也只是一些原则性的定义，只是作为司法实践原则性指导。为了提高法律的可操作性，笔者认为虽然在全国范围内确定一个统一标准目前比较困难，但是在地区范围内确定一个统一的赔偿数额标准却是可行的。各地区可以通过地方性法规，根据本地区经济发展水平，制定出当地精神损害赔偿数额的限额。比如说，经济发达地区可以经济欠发达地区也可以根据本地区的实际情况制定另一个赔偿标准，从而形成精神损害赔偿的数额在一定地区的相对的统一性。
交通运输部


关于积极推进城乡道路客运一体化发展的意见

交运发〔2011〕490号


各省、自治区、直辖市、新疆生产建设兵团交通运输厅（局、委），天津市、上海市交通运输和港口管理局：
　　为深入贯彻落实党中央、国务院关于统筹城乡协调发展、加快社会主义新农村建设和推进城乡基本公共服务均等化的有关精神和战略部署，积极推进城乡道路客运一体化发展，现提出如下意见：
　　一、推进城乡道路客运一体化发展的重要性和紧迫性
　　城乡道路客运是联系城乡、服务居民出行的重要纽带，是城乡经济社会一体化发展的重要基础，与人民群众生产生活息息相关。推进城乡道路客运一体化发展，实现城乡道路客运资源共享、政策协调、衔接顺畅、布局合理、结构优化、服务优质，是实践科学发展观、贯彻中央统筹城乡协调发展战略、落实中央“三农”政策的重要举措，是加快转变城乡道路客运发展方式、提升行业可持续发展能力、发挥行业比较优势的迫切需要，对推进城乡道路客运基本公共服务均等化具有重要意义。
　　近年来，在各级政府的大力支持下，各地交通运输主管部门和道路运输管理机构创新推动，广大运输企业和从业人员积极奉献，我国城乡道路客运一体化发展步伐加快，成效初现。但城市公共交通、城际客运、农村客运发展不平衡，网络不协调，衔接不顺畅，政策不配套等问题仍很突出，制约了城乡道路客运公共服务能力和保障水平，影响了城乡道路客运的竞争力和可持续发展能力。各级交通运输主管部门和道路运输管理机构要在当地政府的统一领导下，进一步统一思想、明确任务、完善体制、健全制度、落实责任、增加投入、加强引导，积极推进城乡道路客运一体化发展，逐步实现城乡道路客运基本公共服务均等化。
　　二、指导思想、主要目标和基本原则
　　（一）指导思想。深入贯彻落实科学发展观，以推进城乡道路客运基本公共服务均等化和保障城乡居民“行有所乘”基本需求为目标，以转变城乡道路客运发展方式为主线，坚持“公交优先、城乡一体”的发展理念，将统筹城乡道路客运协调发展作为为民办实事的重大工程，充分发挥政府主导和部门联动、政策引导和市场互动的组合作用，努力为城乡居民提供安全、便捷、经济、高效的出行服务。
　　（二）主要目标。力争用5年左右时间，全国城乡道路客运一体化发展取得重要突破，城乡道路客运发展更加协调、网络衔接更加顺畅、政策保障更加到位，服务广度和深度逐步提升，服务质量显著改善，可持续发展能力明显增强。具体目标包括：一是基本建成分工明确、衔接顺畅、保障有力、安全高效的城际、城市、城乡、镇村四级客运网络。二是建设一个管理规范、服务优质、衔接顺畅、方便灵活的城际客运系统，有效衔接城市公共交通、农村客运及其他客运方式，不断巩固道路客运的保障能力、竞争优势及其在综合运输体系中的主体地位。三是基本建成能力充分、方便快捷、安全舒适、节能环保的城市公共交通系统，实现地市级以上城市公共交通网络覆盖郊区主要乡镇。四是加快构建覆盖全面、运行稳定、安全规范、经济便捷的农村客运系统，实现全国乡镇通班车率达到100%，建制村通班车率达到92%，100%的中心镇建成客运站、候车亭或招呼站；积极推进农村客运线路公交化改造，力争实现县域内20公里范围内的农村客运线路公交化运行率达到30%以上。
　　（三）基本原则。
　　——坚持以人为本，城乡协调。以满足城乡居民出行需求为根本出发点，逐步消除城乡二元结构，加强城乡联动，有序衔接，促进城乡道路客运基本公共服务均等化。
　　——坚持政府主导，政策引导。确立城市公共交通和农村客运的公益属性，争取各级政府和相关部门的支持，将城市公共交通和农村客运服务纳入政府公共服务范围，加大公共财政、土地等公共资源保障力度，不断满足城乡居民“行有所乘”的基本公共服务需求。
　　——坚持因地制宜，分步推进。从实际出发，根据不同的发展条件和需求特征，探索城乡道路客运一体化发展模式和推进路径，不搞“齐步走”和“一刀切”。选择有一定工作基础的地区分批开展推进城乡道路客运一体化发展试点工作。在试点基础上总结经验，进一步完善配套规章制度和标准规范，在全行业推广应用，逐步建立城乡道路客运一体化发展长效推进机制。
　　——坚持统筹协调，资源整合。统筹协调城市公共交通、城际客运和农村客运发展。在普通公路上，人员往来比较频繁的毗邻城市之间以班线客运公交化改造为主，地市级以上城市周边地区以城市公共交通线路延伸为主，县域内特别是乡镇以下地区以农村客运线网优化为主，并积极推进公交化改造；在高速公路上，以发展班线客运直达运输为主。注重整合城乡道路客运企业、线路、场站等资源，提高集约化、组织化水平，强化市场监管，规范经营行为，维护经营者和乘客的合法权益。
　　三、主要任务
　　（一）加快完善城乡道路客运一体化法规和标准规范体系。加快建立以《道路运输条例》、《城市公共交通条例》为龙头，以部颁规章为基础，以地方性法规为补充的城乡道路客运法规体系，为城乡道路客运科学发展提供法规保障。省级交通运输主管部门要加快完善城乡道路客运法规体系，特别是加快制定或完善城市公共交通的地方性法规，解决城市公共交通管理无法可依的问题，并完善城乡道路客运一体化标准规范体系，实现城乡道路客运服务的有效衔接。
　　城市公共交通线路延伸的管理按照城市公共交通管理的相关法律法规和标准规范实施；公交化运行的城际客运和农村客运管理按照道路客运相关的法律法规和标准规范实施；对政府支持力度较大、推行“镇村公交”的线路管理，可参照城市公共交通管理的相关法律法规和标准规范实施。
　　（二）加快建设城乡道路客运服务保障网络。
　　1.加强规划统筹，优化资源配置。科学制定城乡道路客运一体化发展规划，打破部门、区域和行业分割，统筹规划城乡道路客运服务设施和运营线路，合理调控城乡道路客运资源。坚持“无缝衔接、方便换乘”的原则，充分利用城市公共交通、城际客运和农村客运的各种站点设施，统一规划功能层次合理的换乘枢纽和城际、城市、城乡、镇村四级客运网络，优化城乡道路客运网络衔接。交通运输部门要主动协调政府有关部门，将城乡道路客运站场建设纳入本级城镇体系或城乡总体规划，并同步编制、修编和实施。
　　2.加强城乡道路客运枢纽场站建设。争取当地政府和有关部门支持，将城乡道路客运枢纽场站作为重要基础设施，推动国家、区域性、集散性公路运输枢纽场站建设，完善建设标准，增强资金和土地保障，引导形成与城镇布局相协调、方便群众安全便捷出行的城乡道路客运枢纽场站网络。
　　3.推进城市公共交通和城市周边短途班线客运的融合。根据城乡毗邻地区居民出行需求特点，充分考虑城市公共交通与城市周边短途客运班线的服务差异，明晰各自功能和服务范围，完善体制机制，逐步消除同一条线路城市公共交通和短途班线客运并存和不平等竞争的现象。争取政府和有关部门支持，逐步统一公交化运行的农村客运与城市公共交通在税费、补贴等方面的政策，实现服务标准和政策保障的有效衔接。
　　(三）加快落实城市公共交通优先发展战略。
　　1.确立城市公共交通的公益性定位。贯彻落实国家优先发展城市公共交通战略和有关政策措施，争取城市人民政府和有关部门支持，实行政府主导，从资金投入、路权保障、用地安排、设施建设等方面给予城市公共交通优先保障。
　　2.扩大城市公共交通网络覆盖面。稳步拓展城市公共交通服务网络，鼓励经济发展水平和城镇化程度较高的城市，公共交通线网向城市周边的县城、重点乡镇以及主要人流集散点延伸，逐步实现城市公共交通在城市城区和郊区范围内的全覆盖，为城乡居民提供均等化的公共交通服务。
　　3.提升城市公共交通服务质量。制定城市公共交通安全运营和服务质量评价标准，加强公众出行信息服务和运营监管，加快提升城市公共交通服务水平。开展城市公共交通智能调度与管理、动态停车诱导等智能化系统的示范建设与推广应用，大力推广普及城市公共交通“一卡通”。
　　4.加强行业中介组织建设。加快完善城市公共交通行业中介组织，理顺中介组织管理体制，充分发挥中介组织的桥梁纽带作用。
　　（四）加快提升农村客运普遍服务能力。
　　1.完善农村客运基础设施。稳步推进农村公路建设，提高农村公路建设标准，加快已建成农村公路通行条件改造，完善农村公路安保设施。加快完善农村客运站场布局，根据各地农村地区生产、生活、生态的客观条件和需求特点规划建设标准适宜的乡镇客运站（候车亭、招呼站）。在城乡公路干道沿线规划建设港湾式停靠站、沿途招呼站，并配套完善候车亭、站牌等设施。坚持路、站（亭）、运一体化发展，在新建、改扩建农村公路项目时，将农村客运站（亭）纳入计划并与农村公路同步设计、同步建设、同步交付使用。参照农村公路管养模式，研究建立农村客运站（亭）管养的长效机制，落实各方责任，解决农村客运站特别是简易站和港湾式停靠站建成后的日常养护管理问题。
　　2.完善农村客运服务网络。争取政府和有关部门支持，采取综合措施提高乡镇和建制村班车通达率，提供农村客运普遍服务，解决农村地区居民的基本出行问题。通过新辟、改线、延伸现有农村客运班线，扩大农村客运的覆盖和服务范围，提高建制村通班车率。改革农村客运线路管理方式，依据经济发展水平和客流情况，稳步推广农村客运片区经营模式，探索开行隔日班、周班、节日或赶集班等固定或者非固定的班次。大力支持城镇化水平和居民出行密度较高的地区持续推进农村客运线路公交化运行，推广规范化、标准化的服务。对实行公交化运行的农村客运线路，在保证基本服务质量的前提下，运输企业可以根据客流情况调整班次和运力。支持“镇到村”农村客运网络发展，鼓励有条件的地区结合本地实际，有重点、分阶段在镇域内发展“镇村公交”。
　　3.完善农村客运扶持政策。贯彻落实《中共中央国务院关于2009年促进农业稳定发展农民持续增收的若干意见》（中发〔2009〕1号）和《中共中央国务院关于加大统筹城乡发展力度进一步夯实农业农村发展基础的若干意见》（中发〔2010〕1号），研究制定农村客运公共财政保障制度。积极争取公共财政支持，通过以奖代补的方式，鼓励提高农村客运通达深度、广度和服务水平，引导农村客运公司化、集约化、规范化经营，增强农村客运可持续发展能力。
　　（五）加快推进道路客运经营结构调整。
　　1.加强道路客运线路结构调整。科学制定道路旅客运输线网发展规划，合理规划和调整客运线网布局、运力规模及结构等，增强线路和运力发展的科学性。推进与其他运输方式差异化发展战略，优化城际客运班线线网布局，稳步拓展短途、多样化与个性化客运市场，严格控制地市级以上城市间新增直达客运线路，优先安排至民航、铁路枢纽场站的集疏运线路，大力发展精品班线、机场快线、商务快客、短途驳载等特色客运业务，形成与其他运输方式合理分工、优势互补、协同发展的良性格局。
　　2.引导毗邻地区客运班线公交化改造。建立和完善跨区域的城际客运协调机制和联合审批机制，探索并完善城际客运公交化运行的管理机制和运营模式。在客运量大、距离较近的毗邻城市间可以借鉴城市公交的运营服务方式，对客运班线运营实行公交化改造，方便群众出行，有效覆盖沿途乡镇，逐步实现客运线网的跨市、跨区融合。通过实行股份制、企业收购等手段整合经营主体，并保护好既有经营者的合法权益。对群众出行需求大的毗邻县间跨省线路进行公交化改造，原则上实行“一线一审”，为运力投入和运营调度提供方便。具体审批办法由相关省份交通运输主管部门协商确定。
　　3.提升道路客运信息服务水平。选择部分省份开展省域或跨省域客运联网售票和电子客票系统试点工程，按照统一建设标准，规范数据代码和交换标准的要求，加快建设省域、跨省域道路客运联网售票系统，方便群众出行选择，并实现道路客运信息共享和运行动态的及时监控；完善百城百站客运信息报送制度，加强数据统计分析，提升道路客运运力投放的科学性和信息发布的时效性。
　　4.统筹城乡道路客运经营结构调整。鼓励和引导城乡道路客运经营主体以资产为纽带实施公司化改造，建立健全现代企业制度，加强规范化、规模化运营，提高发展质量。整合城际客运经营主体，引导成立城际客运线路公司。打破地域壁垒，积极引入规模、资金、管理、服务有优势的企业投资经营城乡道路客运，有条件的地区可积极推进城市公共交通、短途班线客运经营主体的统一，优化资源配置，培育骨干运输企业和城乡道路客运一体化服务品牌，形成区域内业务整合、服务统一、组织集约、竞争有序的格局。完善城乡道路客运的质量信誉考核体系，引导企业提升服务质量、承担社会责任。
　　（六）加强城乡道路客运安全管理。
　　1.进一步提升农村客运安全保障能力。认真贯彻落实交通运输部、公安部、安监总局《关于进一步加强和改进道路客运安全工作的通知》（交运发〔2010〕210号）要求，通过各级道路交通安全工作联席会议提请地方政府明确由乡（镇）政府实施农村客运安全监管，实行“县管、乡包、村落实”的政策。坚持安全第一、预防为主，完善车型标准、通行条件、安全监管等方面的制度，加强农村客运车辆、站场、企业资格、线路审批等源头管理。对于县域内等外公路需开通客运班车的，由县级道路运输管理机构会同当地公安交管和安全监督部门对客运线路进行实地调查，联合提出通车车型、载客限载、运行限速、通行时间等安全控制指标后，方可审批。
　　2.完善城际客运公交化运行安全管理措施。联合有关部门，加快完善城际客运班线公交化运行的线路长度、车辆标准、安全监管、站点设置、服务质量考评、运营市场管理等方面的制度、标准和规范，为客运班线公交化运行提供基础支撑。严格车辆技术标准审查，运营车辆应安装符合标准的卫星定位车载终端和视频监控设备，并缴纳法定保险；对线路走向不途经高速公路、且运营线路长度较短的车辆，可以商请有关部门试行双开门车型；对途经高速公路的城乡道路客运车辆，不得批准设立站席；进一步明确安全监管责任，落实属地道路运输管理机构安全源头监管职责，落实企业安全生产主体责任，督促相关经营者切实加强对所属车辆、驾驶员和乘务员的管理。
　　（七）建立科学合理的城乡道路客运票制票价体系。
　　城市公共交通实行成本定价，各级交通运输部门要积极会同价格部门，综合考虑社会承受能力、企业运营成本和交通供求状况，完善价格形成机制，并根据服务质量、运输距离以及公共交通方式间的换乘等因素，建立多层次、差别化的价格体系；结合公共财政补贴补偿情况，研究建立城市公共交通低票价政策，增强公共交通吸引力。城际客运和农村客运票制票价按照《道路运输价格管理规定》和《汽车运价规则》的规定执行，对公交化运行的城际客运和农村客运，可结合地方公共财政补贴情况，实施特定的票价优惠政策，但不宜实行过低票价。
　　四、保障措施
　　（一）加强组织领导。推进城乡道路客运一体化发展既是一项当前亟待加强的重要工作，又是一项长期而复杂的系统工程。各级交通运输主管部门要高度重视，积极争取当地政府和有关部门支持，探索建立在地方政府领导下由交通运输部门牵头、相关部门参加的城乡道路客运发展联席会议制度，切实加强组织领导，加强对城乡道路客运一体化的统筹指导，研究制定城乡道路客运发展规划，加快完善城乡道路客运地方性法规和扶持政策，为城乡道路客运统筹协调发展提供政策法规和组织保障。
　　（二）完善体制机制。各级交通运输主管部门要争取当地政府和有关部门的支持，进一步推进地方交通运输行政管理体制改革，破除二元管理体制，推行城乡道路客运一体化管理。要认真贯彻落实《关于加强道路运输管理队伍建设的指导意见》（交运发〔2011〕468号），加强道路运政队伍建设，提高统筹管理和指导城乡道路客运发展的能力，不断提升城乡道路客运公共交通服务效能和质量。
　　（三）增加资金投入。各级交通运输主管部门要积极协助有关部门，研究制定城市公共交通投资政策，加快完善城市公共交通和农村客运的公共财政保障制度，拓宽资金来源渠道，构建多级公共财政保障体系，并探索因地制宜的税费、用地等优惠政策。贯彻落实《城乡道路客运成品油价格补助专项资金管理暂行办法》（财建〔2009〕1008号），准确全面统计城乡道路客运成品油消耗数据，按时足额发放成品油价格补助资金。对纳入部推进城乡道路客运一体化发展试点的地方和经营者，在部支持项目和政策中给予优先安排，并纳入交通运输节能减排示范工程，在交通运输节能减排专项资金补贴上给予倾斜；落实成品油价格改革方案，继续实施原客货运附加费中央财政转移支付基数不低于70%用于道路运输枢纽场站建设的政策，并保持城乡道路客运枢纽场站建设资金的稳步增长。
　　（四）实施考核评价。各级交通运输主管部门要加快建立城乡道路客运一体化发展水平评价制度，研究制定城乡道路客运一体化评价标准和评价办法，定期对辖区内城乡道路客运一体化发展情况实施考核评价，并向社会公布。总结不同地域、不同类型的城乡道路客运一体化发展模式和发展经验，并积极推广。
　　各级交通运输主管部门要根据本意见精神，制定具体实施方案，确保城乡道路客运一体化发展的各项任务和政策措施落到实处。各地具体实施方案和推进城乡道路客运一体化发展中的具体问题请及时报部。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　二○一一年九月十三日